配资注意事项 1455. 帝国海军的空中巨人：一战德国RML.1重型轰炸机（上）

本文是“燃烧的岛群”第1455篇原创文章配资注意事项，作者：Kagohl 3。

作者简介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空袭伦敦的德军轰炸机部队，热衷科普第一次世界大战的德国武器，希望能给看官们带点不一样的历史。

正文共约6300字，配图34幅，阅读需要16分钟，2025年9月25日首发。

本文收录于作者“Kagohl 3”专辑，欢迎持续关注。

飞跃大西洋：符腾堡年轻工程师的梦想

正式介绍这款为德国海军空勤队效忠的巨型轰炸机之前，我们必须提到一个关键人物：赫尔穆特.赫斯（Hellmuth Hirth），此人于1886年4月24日出生于德国符腾堡州海尔布隆市的一个工程师家庭，其胞弟沃尔夫.赫斯（Wolf Hirth）是后来德国著名的滑翔机领军人物。赫尔穆特年轻时曾在美国爱迪生通用电气公司接受机械师培训，并在此期间对飞机产生了浓厚兴趣，在1909年回国后便投身新兴的飞机行业，于1910年自己制造了一架飞机。凭借着天赋和努力，赫尔穆特加入了如日中天的齐柏林飞艇制造有限责任公司（Luftschiffbau Zeppelin GmbH）从事硬式飞艇制造工作。不过此时无论是赫尔穆特还是齐柏林伯爵都没想到的是，这个飞艇领域的龙头企业会在未来成为巨型飞机的先驱。

图1:赫尔穆特.赫斯

图2:齐柏林飞艇公司

1913年夏季，27岁的赫尔穆特做出了一个大胆的决定：制造一架能够不间断飞跃大西洋的多引擎远程飞机，并驾驶该机前往美国旧金山参与1915年巴拿马太平洋万国博览会。在赫尔穆特的游说下，该项目获得了德国汽车零件制造领域的大鳄：罗伯特·博世有限公司（Robert Bosch GmbH）的董事兼销售总监古斯塔夫·克莱因（Gustav Klein）的资金支持。获得经费的赫尔穆特马上与迈巴赫公司达成协议，一口气订购了8台250马力航空发动机，其中4台计划装在高速摩托艇上面进行测试并根据实测数据改进，其余4台则专为飞机装配而制造。

图3:罗伯特.博世公司的生产线

图4、5:罗伯特.博世先生。值得一提的是，博世先生是德国最早实施八小时工作制的企业家之一，并为德国公益事业捐赠数百万马克，战后他作为自由派商人试图促成法国和德国的和解以及欧洲的和平稳定，并促进了欧洲经济区的建立。第二次世界大战爆发后，博世先生秘密加入了反纳粹组织，并帮助被纳粹迫害者逃离德国

图6、7:古斯塔夫.克莱因

赫尔穆特的方案为大型双翼飞机，翼展43米，机长18米，配备两个水上浮筒。每个浮筒支撑着通过传动轴与之相连的发动机舱，所有飞行控制系统和发动机操纵机构均安装在从下翼向前突出的中央机身内。翼肋的气动剖面厚度经过特殊设计，足以让机组人员爬行进入发动机舱。导航仪器、主燃料箱及飞行员座椅均设置在具有优异适航性的一体化硬铝舱室。无线通信设备的发电机由机鼻处的螺旋桨驱动，而乘员舱是艇体，可通过绞盘从中央机身底部降放至水面。

赫尔穆特的设计有两方面考虑，其一是在翼间发动机舱（后续称之为引擎舱）安插机组人员可以在飞行途中维护发动机，其二是将乘员舱和机鼻发动机舱设计成艇状可以在紧急情况下降到水面充当救生艇。从事汽车与发动机研制的迈巴赫发动机制造公司（Maybach-Motorenbau GmbH）的创办者之一兼工厂总监威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）最终同意向赫尔穆特捐赠一批本用于1915年摩纳哥快艇竞速赛的250马力汽油发动机，不过这种发动机尚处于试验阶段。

图8:位于弗雷德里希沙芬的迈巴赫公司厂房

图9:威廉.迈巴赫

可惜1914年8月爆发的第一次世界大战击碎了赫尔穆特的梦想，他本人也应征入伍，成为了德国陆军空勤队的一名中尉。就在这时，富有远见的斐迪南·冯·齐柏林伯爵（Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin）对赫尔穆特的巨型飞机项目展现出极其浓厚且持久的兴趣，因为他从中看到了一个具有巨大潜力的远程航空武器。当时齐柏林伯爵已清醒认识到飞艇存在的局限性：易燃易爆、体型笨拙、机动迟缓、对恶劣天气抵抗能力低下且生产速度不佳，这些缺陷都限制了飞艇作为多功能武器的可能性，仅能保留远程侦察这一特定用途。更关键的是，自1912年德国海军第二艘飞艇LZ-18（海军编号L.2）发生惨重事故后，德国海军相当一部分人都开始不信任这种飞行器，再加之齐柏林伯爵与德国海军总司令提尔皮茨上将关系不睦，他算是逐渐对自己创造的飞艇失去了兴趣。战争爆发后，齐柏林飞艇公司被收归国有，在军事需求的主导下快速扩张。此时宝刀未老的齐柏林伯爵已远离企业的日常运营，转而为自己无穷的精力寻找新的施展领域，而眼下的巨型飞机项目就让他看到了新的希望，伯爵到后来一次会谈中就公开表示飞艇早晚会被历史淘汰，天空的未来终将属于飞机。

图10、11:齐柏林伯爵

从飞艇转向飞机：齐柏林伯爵的巨型轰炸机计划

齐柏林伯爵主要关心的是远程轰炸机领域，他的一位工程师朋友的建议让伯爵增加了对此的兴趣。这位工程师宣称如果成功将一枚1000千克重的炸弹投掷在英国港口，爆炸将产生可怕的水下压缩波，进而碾碎驶往该港口的船只的船体。在这一观点的驱使下，一战爆发后不久，齐柏林伯爵就要求时任齐柏林飞艇制造公司（Luftschiffbau Zeppelin GmbH）总经理的阿尔弗雷德.科斯曼（Alfred Colsman）建造一架能够携带1000千克炸弹、航程可达600公里的飞机。尽管实验室研究很快证实了港口炸弹理论的错误，但冯·齐柏林伯爵仍然力主制造新锐的大型轰炸机，几乎摒弃了他的其他兴趣。

图12、13:阿尔弗雷德.科斯曼

鉴于飞艇制造因战斗需要被军方赋予高度优先级，科斯曼对启动新项目持极为冷淡的态度。他坚称，若将飞艇建造资源重新分配给巨型飞机的研发将违背爱国精神，并指出齐柏林公司从未涉足飞机制造领域，且缺乏必要的生产空间与经验丰富的技术人员。尽管科斯曼提出诸多反对理由，齐柏林伯爵仍以执着的热忱与非凡的毅力成功说服其继续推进重型轰炸机的研制工作。

在此关键时刻，齐柏林伯爵邀请了罗伯特·博世有限公司董事古斯塔夫·克莱因参与重型轰炸机的研制工作，一方面是赫尔穆特与克莱因的跨大西洋巨型飞机项目引起了齐柏林伯爵的注意，另一方面是伯爵对克莱因的组织协调能力颇为赞赏。为了争取克莱因加入重型轰炸机项目，齐柏林伯爵与博世先生达成协议。此前罗伯特.博世公司已同意分担全钢制跨大西洋飞艇的设计费用（可能还包括制造费用），该飞艇的研发资金早已由克劳迪乌斯·多尼耶设计局投入。齐柏林伯爵提议：若他能任命古斯塔夫·克莱因担任巨型飞机项目负责人，便放弃对博世公司承担资金份额的要求。事实上，博世先生有意制造属于自己企业的巨型飞机并欲启用克莱因作为项目负责人，但最终博世先生还是同意了齐柏林伯爵的提议，为古斯塔夫.克莱因与约三十名工程师、后勤专员及技术工人特批休假，以参与齐柏林公司的新计划。

阿尔弗雷德·科斯曼此时已对齐柏林伯爵的构想表示认同，并建议伯爵利用其社会影响力与公众声望争取陆军与海军的支持。尽管该项目遭到国防部的反对，但陆军空勤队指挥官赫尔曼·冯·德·利斯-汤姆森少校（Hermann von der Lieth-Thomsen）与海军设计局局长马克西米利安.罗格中将（Maximilian Rogge）均予以全力支持。陆军空勤队和海军共同为首架飞行器配备了操作人员，虽海军司令部订购了两架飞机，最终仅有一架正式列装部队。

协议达成后，齐柏林伯爵与罗伯特·博世（Robert Bosch）共同出资在从事侦察机和军用水上飞机制造的戈塔飞机制造公司租赁了一个机库，在1914年夏季组建了负责巨型飞机研制的戈塔-东方试验制造有限公司（Versuchsbau G.m.b.H. Gotha-Ost，简称VGO）。1914年8月，齐柏林伯爵聘请斯图加特高等技术学院的亚历山大·鲍曼（Alexander Baumann）教授负责该轰炸机的设计与建造指导工作，此项计划由企业自主发起。鲍曼被任命为VGO技术部门主管，并于后来的1916年转任齐柏林-斯塔肯公司（Zeppelin-Staaken）的R型飞机设计部主任，该职务任职持续至1918年；此后工程师赫尔曼（Hermann）与肖勒（Scholler）亦被列为设计负责人。在1913年提出跨大西洋巨型飞机的赫尔穆特·赫斯（Helmut Hirth）以飞行实践顾问身份加入VGO飞机项目，而后来享誉航空界的克劳迪乌斯.道尼尔（Claudius Dornier）与恩斯特·亨克尔（Ernst Heinkel）则受邀担任工程助理。此前，道尼尔在齐柏林伯爵的设计局致力于开发可跨越大西洋的80000立方米全金属飞艇。亨克尔因刚被任命为汉莎-布兰登堡飞机制造厂（Hansa-Brandenburgische Flugzeugwerke）的总工程师而婉拒邀请。后来参与巨型轰炸机项目的还有：曾于齐柏林-林道公司（Zeppelin-Werke Lindau）实习并专攻全金属构造巨型飞机设计的阿道夫·罗尔巴赫（Adolf Rohrbach）博士、开发电动投弹器的奥斯卡·维尔克（Oscar Wilke），以及齐柏林集团子公司，即齿轮制造有限公司（Zahnradfabrik G.m.b.H.）总裁阿尔弗雷德·冯·索登伯爵（Graf Alfred von Soden），他与瑞士工程师马克斯·马格（Max Maag）共同为齐柏林-斯塔肯、AEG、DFW、阿维亚蒂克（Aviatik）、舒特-兰兹（Schütte-Lanz）及道尼尔等企业的巨型飞机设计并制造了减速器与离合器。在当时还没有哪个企业能像VGO公司这般凝聚这么多航空业的“未来之星”。

图14、15:身着戎装的赫尔穆特.赫斯

图16:克劳迪乌斯.道尼尔

图17:恩斯特.亨克尔

图18:阿道夫·罗尔巴赫

图19:阿尔弗雷德·冯·索登伯爵

VGO公司最初确定采用两种不同的结构材料：木材与金属。选择木材是因为成本相对低廉，而且在既有传统制造技术的条件下，它是使轰炸机能够尽快完工试飞的最有效途径。然而，齐柏林伯爵洞悉金属结构所蕴含的巨大潜力，遂指派道尼尔专职从事全金属巨型飞机的研发工作。在博登湖畔的塞莫斯地区，克劳迪乌斯·道尼尔获配一座小型飞艇库，其在此开展的实验不久即取得了显著成就。

齐柏林的第一位巨人：VGO.I飞机

1914年9月，VGO公司开始在租赁的机库内制造木质轰炸机，该机被命名为“Versuchsbau G.m.b.H. Gotha-Ost.I”，简称VGO.I，意思是“戈塔-东方试验制造有限公司1号”。值得关注的是，英国情报机构于1915年初便获得了首架VGO飞机的设计图纸与情报，这一事实既构成了有趣的补充佐证，也充分证明了英国秘密情报工作的高效性。该套图纸被英国媒体公开披露，也算戏剧性的警示德国需加强军事机密的保护工作。尽管戈塔飞机制造公司在一战期间并未生产R级大型轰炸机，但介于最初的巨型飞机就诞生在它的机库以及戈塔式双引擎轰炸机的恐怖效应，英国媒体仍习惯性的将后来空袭英国本土的巨型轰炸机称为“超级戈塔”（Super-Gotha）。

尽管VGO.I飞机的研发工作始于1914年9月，但全套图纸直至同年12月才宣告完成。飞机制造进程原本进展迅速，然而在1915年1月因等待迈巴赫HS发动机的交付而被迫暂缓。该发动机是齐柏林飞艇使用的迈巴赫HSLu发动机的改进型号，后经证实存在重大设计缺陷。在此期间，普鲁士军事部介入项目干预，这些脑子缺氧的老容克认为除军方自身外竟有其他机构胆敢在他们这些“老爷”自认为专属专业的武器研发领域展现主动性实属“大逆不道”。此举导致陆军对齐柏林伯爵的每个推进步骤实施阻挠，但这位坚毅的贵族在迪克海军上将与汤姆森少校的支持下，以惊人魄力推动项目突破所有障碍。至此，军事当局逐渐消耗的耐心与VGO.I的预定完工日期之间，展开了一场真正的竞赛。局势紧张至如此程度：部分参与轰炸机研发的现役军人险些被召回部队，其休假天数仅剩寥寥数日。最终在1915年4月11日，由赫尔穆特·赫斯中尉驾驶的VGO.I飞机成功实现了首飞。

图20、21、22:1915年4月11日首飞的VGO.I飞机

VGO.I飞机的机组一共6人，包括2名位于机身前部开放式驾驶舱内的飞行员、1名担任机长的领航员以及3名机械师（每台发动机配备一名）。机械师之间的通讯手段极为简陋，仅依靠铃声信号和书写指令的石制黑板进行沟通。据目击者叙述，赫尔穆特中尉曾积极通过手势向位于引擎舱内的机械师传递信号。机翼之间的引擎舱的前端为机械师设置了座舱，他的任务是在飞行途中利用配备的工具检查发动机和散热装置并修复其可能出现的故障。此外，作者还看到一种说法，称这种早期巨型飞机的翼间发动机的动力输出无法由飞行员的操纵装置直接控制，因此飞行员需要向机械师发出指示，由机械师调整发动机的功率。

图23:正在接受检查的VGO.I飞机，可以清晰的看到位于驾驶舱里的两名飞行员和旁边引擎舱前端中的机械师

为了驱动巨大的身躯，该机的动力装置由三台240马力的迈巴赫HS水冷式发动机组成，其中一台发动机安装于机鼻部位，驱动牵引式螺旋桨，另外两台则置于机翼间的引擎舱内，驱动推进式螺旋桨。两侧引擎舱由一对倒V形支架支撑于翼间中段。初始设计方案将燃料安置于引擎舱内的发动机前方。引擎舱最初呈开放式结构，后续改进中其前部加装了金属整流罩。冷却系统采用六台Haegele & Zweigle公司生产的散热器，布局方式为：机身发动机两侧各配置一台，每个发动机舱两侧亦各配备一台。

图24、25:VGO.I飞机引擎舱侧面类似暖气包的装置就是散热器

VGO.I飞机的主机翼采用四支柱构型，前缘略带后掠角，上翼采用轻微负掠设计，此配置成为VGO公司和后来的齐柏林-斯塔肯公司的巨型飞机的设计范本，其结构与1918年参与伦敦空袭的齐柏林-斯塔肯R.VI重型轰炸机的机翼高度相似。需要补充说明的是，该主翼配备了简易的非平衡式副翼。此外，VGO.I飞机的尾翼为复杂的复合式结构，拥有四个带有方向舵的垂直尾翼和两个带有升降舵的水平尾翼。值得一提的是，VGO.I飞机的翼展达到了惊人的42.2米，与二战时期美国B-29相当，是当时世界上体型最大的飞机，没有之一。

图26、27:可以清晰的看到VGO.I飞机的主翼以及和人对比出来的巨大尺寸

VGO.I飞机具有一战时期典型的机身设计，其前半部分的底部与侧部呈平面构造，顶部呈弧形曲面，自机鼻端延伸至后支撑柱后方的大型开放式驾驶舱。在此弧形顶部后方，上下纵梁向尾端收拢交汇于水平边缘。从前支撑柱固定点开始，机身上纵梁向下倾斜至机鼻发动机推力轴线。驾驶舱后面的机身呈矩形，采用混合结构，配有四根木质纵梁和钢管焊接骨架；机鼻部分的承力结构通过斜向钢管加强，而机身其余部分则采用钢索张线加固。除驾驶舱至机鼻段的顶部和侧部采用胶合板蒙皮外，机身其余表面均采用帆布蒙皮。

图28、29:机身特写

该飞机在设计时于重心区域的腹部设置了炸弹舱，但为其专门开发的1000千克重型炸弹直至1918年起才在巨型轰炸机上实现投掷。即使如此，1000千克载弹量以当时飞机技术水平也称得上名列第一，此前只有飞艇有这种水平，而同时期全世界也没有哪个飞机能在这方面超越VGO.I。德国内部的双引擎飞机直到1917年6月服役的弗雷德里希沙芬G.III轰炸机的载弹量才算是达到了这个标准，而同期齐柏林-斯塔肯公司的R型轰炸机已经突破到了2000千克。

VGO.I飞机的复合式尾翼组位于机身尾端，略低于水平安定面间隙的中位线。水平翼面通过V形支柱与机身上下大梁连接。总体而言，安定面间距较小，垂直尾翼由四个沿翼展方向布置的翼尖组成，配备非平衡方向舵。简易升降舵安装在两个水平尾翼面上。尾翼的操纵钢缆沿机身外部延伸至驾驶舱内的大型扇形操纵盘。

图30、31:可以看到尾翼由四个垂直翼和两个水平翼组成

飞机两侧的引擎舱下方均设主起落架支撑框架，由两根简易V形支柱通过轮轴连接，并配备四轮并联式起落装置。机身前部装有结构类似且质量更轻的辅助式起落架，它的作用是在飞机降落时出现“拿大顶”事故后，保护机鼻不撞到地面上。与齐柏林-斯塔肯公司后期机型不同，VGO.I飞机在满载状态下依靠前部起落架支撑，导致起飞时机翼迎角显著增大。

图32:辅助式起落架与主起落架清晰可见

VGO.I飞机使用的迈巴赫HS发动机是一款直列6缸水冷式汽油发动机，由飞艇使用的HSlu发动机改进而来。这款巨型飞机引擎全重390千克，内径165毫米，行程180毫米，高度108厘米，气门入口面积49.9平方厘米，压缩比6.08:1，功率/冲程体积（litervermogen Nl）比率为7.7千瓦/升，发动机重量与体积比率为16.9千克/升，活塞速度8.4米/秒，进气门速度25.3米/秒，1800米高度的压缩端温度为569摄氏度，全功率排量23.1升，海平面进气压力0.98千克/平方厘米，海平面燃烧压力34.31千克/平方厘米，海平面开启最大转速时发动机压力为6.94千克/平方厘米，燃料消耗则是1.73千克/分钟，而在1800米高度全速运转时每60分钟消耗56.03千克燃料。

迈巴赫HS发动机最大优势在于动力，该发动机额定功率高达243.3马力，在1800米高度以1400转全速运行时也有240马力，至于开启1414转速时可获得的海平面紧急/起飞额定功率（emergency/take off rating）更是有274马力。当时整个欧洲没有任何一款飞机发动机能像迈巴赫HS这般强劲，至于此前通过间谍获得了VGO.I飞机资料的英国直到1917年1月才开始装备功率能和迈巴赫HS比拟的罗尔斯-罗伊斯“鹰”III发动机，其功率为250马力。